目前，天气原因是造成航班延误的主要原因，一般认为，天气恶劣是
显而易见的，造成航班延误旅客能理解，其实不见得。民航方面目前
对于因天气恶劣造成延误的解释是：天气原因，不够飞行标准，不能
按时起飞。旅客角度来看：天气恶劣就是大风大雨大雾，飞机就可能
无法起降，航班就要延误。而这种认识是片面的，也就会造成很多误
解，认为民航方面在骗人，尤其是出现有的航班能走，有的又走不了
的情况下。
“天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况：
出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行
航路上气象状况不宜飞越等等。为了确保飞行安全，符合飞行、起飞、
降落的天气标准有不少，这里首先介绍天气状况对一次航班飞行的影
响出现在哪些地方，有助于你的理解。
--出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）
--目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）
--飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）
--机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策）
--飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机
载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）
--因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准
如结冰、严重积水等）

遇到这种情况，民航的解释就更少了，因为认为不是自身原因，也无
法改变这种状况，只能老实听候航空管制的通知，由于旅客对流量控
制比较陌生，等待时间久得到的同样的答案，容易引起旅客情绪波动。
旅客角度而言，机坪上没几架飞机，哪来的流量，管制什么？骗人吧，
目的地机场一切正常，根本没有管制，其实流量控制普通旅客是看不
出来的，表面上看似乎一切正常。
“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞”，而现实中，民航飞机在空中就如同汽车
在地面一样是要受诸多因素的限制和影响的，总之，民航飞机是在有
限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的。目前，
部分繁忙机场空中交通处于超负荷运转，飞机离港往往在地面滑行甚
至等待较长时间，这也是正常现象。
航空管制对一次航班飞行的影响主要是两方面的原因
1.流量控制：近年来，中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应
的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢，航路结构不合理，
无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目前我国因确保国防安全等
原因，对空域实行严格限制，空中禁区多，军方负责组织实施全国飞
行管制工作，民航方面可调节的余度很小，近来情况有所改善，部分
航路也实现雷达管制，有效缓解了空中塞车现象，但整体上进步不大。
这里说的是正常的流量控制，其实导致流量控制的原因还有很多，如
空中或机场出现一些意外情况，这里就不一一介绍了。
2.空军活动：这种情况涉及国防机密，往往来得突然，一句话，管制，
相关民航的飞行都要受影响，或在地面等待，在空中的或返航或就近
降落其他机场等待，遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计
时间，一切都是最高机密。以厦门为例，这种情况造成的航班延误占
的比例还不小，尤其在东南沿海军演、海峡两岸关系紧张时，遇到
较多。一般而言，空军活动会选择天气良好的白天进行，一般情况
主要管制厦门飞经汕头方向的出港航班，也就是厦门飞往东南亚的
国际航班，飞往港澳的地区航班、飞往广州、深圳、海口、昆明等区
域的航班均受影响，严重时，这些方向来的航班也将受影响，或就近
备降，或返航。管制时间少则半小时，多则3、4小时，一解除管制，
空域往往又大量塞机，继续出现延误，管制一次，可以打乱当天几乎
相关机场所有的航班运行，令民航无所适从。

各种飞机都具有不同的性能，适合这些飞机飞行的高度也是不相同的。
例如，大型喷气客机在起飞之后，它必须迅速升高到7000米以上的
高空，在这个高度上飞行既省油而且还飞得快，但最高不能超过
13000米。再往上飞，它的发动机能力就不够了。中小型飞机的活动
范围在7000米以下。超音速客机的飞行高度在13000到18000米之内。

飞机在天上飞行，必须按照一定的航路进行飞行，航路也就相当于
地面上的公路了。因为飞行员在飞行途中要掌握必要的气象、地形、
导航等信息，以保障飞机的安全。尤其是在机场上空，飞机的密度
最大，有起飞的、有降落的，还有从空中通过的。在这种空中交通
如此繁忙的空间内，如果飞机各行其是任意飞的话，必然会发生拥挤
碰撞事故，历史也曾有过这样的事故记载。因此在机场上空划出特定
的区域，在这个区域中飞行的飞机必须严格遵守规定，按照空中交通
管制员指定出的路线飞行。另外，为了保证军事航空对空域的需要，
还要划出一定的空域做为禁区或军事管制区。所以我们的飞机所能飞
的航路也是很有限的，不是随便飞的。