去年，中国航空业复苏领先全球，三大航公布的业绩预报均表示去年实现盈利。但汹涌而来的减排压力将为航空公司插上沉重翅膀。

　　2009年8月22日，欧盟正式公布了全球所有纳入欧盟碳排放交易体系的航空公司名单，总数超过2000家。名单包括中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）等33家中国的航空公司。

　　航空公司将以2010年为基准年，依据各航空公司欧盟境内和境外航线吨公里数在整体中所占的比重，算出该航空公司当年可以获得的免费排放额。

　　在起步阶段，各航空公司主要通过免费的“配给”方式，获得相应的排放额度。以2012年为例，航空公司85%的排放额度都可以免费获得，只有15%需要以拍卖方式有偿获得。不过，航空公司可以免费获得的排放额度，将会逐步下降。到2013年，该比例将下降到82%。另外3%则将留给那些新进入航空业的公司。

　　国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）报告指出，该法案实施的第一年（2012年），就会给欧洲航空业带来35亿欧元的额外支出，且这一数字还会逐年增加。

　　独立的航空数据模型咨询机构RDC Aviation和能源与环境信息机构Point Carbon在发布的一份联合报告中称，若按照碳交易现价计算，整个航空业将每年为此额外支出超过10亿欧元。这使得航空业感受到前所未有的环保压力。

　　中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）先后两次以民航局局长的名义，致函欧盟委员会，表明中国的反对立场和严重关切，批评欧盟此举为典型的“单边行动”。尽管这一法案的正式实施尚待时日，但对中国航空业的冲击不容低估。

　　东航股份公司董事长刘绍勇曾表示，碳排放交易对刚刚开始增长的中国民航国际航线来说，成本压力巨大。

　　在中国各家航空公司中，受影响最大的或许是国航。2008年，国航的欧洲地区业务收入超过90亿元人民币，是其海外最大一块收入，约占国航总收入的17.2%。

　　长期参与气候变化谈判的世界自然基金会全球气候变化应对计划主任杨富强表示，由于仍然存在较大争议，比如航空货运的排放份额是否应该完全由承运国负担等，目前航空业减排并未列入正式的大会谈判日程之中。在他看来，将其纳入一揽子减排计划的可能性并不大。

　　但不管是欧洲方案还是全球方案，一个信号是明确的：对于中国航空业而言，这或许是一场注定无法回避的挑战。如果能在技术、运营和监管上进行相应的变革，比如淘汰旧机型、优化空域和航线航路等，无论成败，都足以为鉴。