世博之年，新东航当仁不让预演上海枢纽强企
发布时间：2010-06-18
来源：《中国民航报》
一直因缺少一个强大基地航空公司支撑而推进迟缓的上海航空枢纽港建设，终于在世博年被注入了强心针——新东航甫一出生，便按下了枢纽港建设的加速按钮，而世博会也给了新东航一次预演枢纽强企的机遇。
建设上海航空枢纽，东航义不容辞
有了能吸引1500万人次航空客流的世博会做依托，新东航在上海以约50%市场份额的强势姿态出现在航空枢纽港建设的前端。
上海具备天然的地理优势，拥有广阔的经济腹地，是中国最重要的门户港之一，打造国际航空枢纽具有广阔的前景。2003年，国家决定在上海建设航空枢纽港，此枢纽成为中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）与上海市的重点支持项目。
正如法兰克福机场有德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、巴黎夏尔·戴高乐国际机场（Paris Charles de Gaulle International Airport）有法国航空公司（Air France）、新加坡樟宜机场有新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）一样，上海要打造航空枢纽也需要一家强有力的基地航空公司。中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）与上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）重组，无疑是国家和上海市打造航空枢纽港决心的体现。今年2月8日，东上重组成功，新东航全新亮相，从前的“阋墙兄弟”开始并肩战斗，共同打造具有国际竞争力的网络型航空公司。
“国家给东航换了班子，又给了票子，剩下的就要靠东航自身努力了。”这是中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）总经理刘绍勇经常挂在嘴边的话。2009年，国家先后对东航注资90亿元，而这个前一年亏损额还高达140亿元的企业能够合并重组另外一家上市公司，也得益于国家层面的鼎立扶持。在这种情况下，东航担当起建设上海航空枢纽的重任可谓义不容辞。
此外，上海市政府还将设立一个“上海航空枢纽建设专项资金”，对东航构建国内国际航线网络、建设亚太地区核心枢纽进行财政扶持。
东航的努力和各方的支持，换来了卓越的成绩。在一年半的时间里，东航不仅扭亏为盈，完成了合并重组大事，签订了加入国际联盟的意向，还在资本市场甩掉了“ST”的帽子。世博会的适时到来，更是给了已经“活过来”、正在“站起来”的东航以“跑起来”的机会。
“稳、准、狠”地管理，每个座位的销售
2009年，东航用了大半年的时间，反反复复推敲自己在航空枢纽建设中的角色定位和建设枢纽港的意义，明确了自己的战略规划，枢纽理念在东航深入人心。
东航营销委常务副总经理陈新说：“枢纽建设渗透在东航航班编排计划的每一步。每增加一个航班时刻，我们都要问：我们的主攻市场是哪里？是否与航班波有衔接？联程航班的设计是不是对整体网络有贡献？”3月底航班时刻换季，为了中转航班衔接顺畅，东航斥巨资购买数据，研究旅客流向，分析了航班波段，重新调整了部分航班时间，形成了更为合理的中转航班波。
一个为航空枢纽做支撑的航企，必须拥有良好的盈利能力，而这个能力是建立在运力的准确投放、精准的市场营销、有效的成本控制和现代的管理模式之上的。东航股份总经理马须伦在计划财务部门工作过多年，他的经营理念是“先算后干”。
进入世博年，航空市场随之整体回暖，东航第一季度的客、货运收入均大幅攀升，旅客量和座公里收入也增长较快，其中座公里收入增长率、货运吨公里收入位居三大航之首，而成本费用却增长很小。
马须伦说，我们根据上一年52周的旅客流量、流向做出运力投放方案，研究上客规律，深入贯彻“预售期、比舱期、收舱期”三期销售理念，“稳、准、狠”地把握客票销售时段，精确管理到每一个座位的座公里价格。
有一段时间，长三角腹地的出国客源都跑到北京、香港或韩国去中转。在去年国际金融危机尚未消退的情况下，东航航线国际国内比例为37，今年已经调整至46，从而更有利于国内国际及国际之间的中转。
上海航空枢纽港的建设也需要区内航线的支撑。东航一方面将大飞机集中到上海，增加中远距离的运力；另一方面也想将旗下的支线飞机集中到上海，以便把华东区内一些中小机场的客流向上海聚拢。不过，受制于上海两大机场航班时刻饱和之困，东航这一思路尚未得以实施。另外，和上航在浦东国际机场（简称“浦东机场”）两座不同候机楼的运行模式，也无疑是新东航在枢纽建设中一条必须逾越的鸿沟。据东航估算，如果东航上航能够使用一座候机楼，在现有条件下至少能增加有效航班衔接机会400个左右。
构建航班波，增强中转功能
打造一流的航空枢纽港，必须具备强大的中转功能，特别是国际航空运输的中转服务。枢纽港必须拥有大量的中转航班，其中相当一部分的客运和货运航班并不以该机场为始发地和目的地，而是作为中转地，再乘坐其他航班前往目的地。
今年，新东航通过调整航班时刻、加密一些航线，增加了航班中转可能性。目前，有效航班衔接达1614个，已经在浦东机场初步建成早、中、晚“三进三出”三个比较有质量的航班波。譬如，国内20多个城市的航班集中到达上海后，在中午可以顺利搭上出港航班波衔接下一航程，其中洛杉矶、纽约、温哥华、德里、悉尼和墨尔本等国际长航线集中在中午时段，各地旅客赶来乘机不用提前到上海过夜，非常方便。
据上海保障部总经理胡振明介绍，今年以来，东航浦东客运中转日均业务量3000人次左右。4月份，东航又为上海航空枢纽港建设立下新功——月中转旅客量超过10万人次，占浦东东航始发旅客的22%，而这个比例在2008年是6%。这对东航的枢纽网络建设具有划时代的意义，也使上海航空枢纽港建设上了一个新的台阶。
世博会给东航带来了更多国际客流，中转客人的分布也在逐渐变化。胡振明告诉记者，以前是国内转国内的客人多，如今国内转国际、国际转国内和国际转国际的客人上升迅猛。就拿刚刚过去的4月份为例，涉及国际的客人占到所有中转客人的65%，国际转国际的增幅更是高达895%。“国际客流多了，上海国际枢纽的概念也就逐步显现了。”
尽管枢纽是围绕着浦东机场打造，但是“一市两场四楼”的操作格局必须面对。为了提高保障能力，东航正在努力压缩中转时间，将虹桥本场转机时间由原来的80分钟缩短至60分钟，浦东国内转国内的时间由90分钟缩短到60分钟，国际转国际和国际、国内互转也尽量压缩在90分钟左右。省出的时间让旅客更便捷，却增大了地服人员的压力和劳动量。
为此，东航正在积极着手枢纽型保障体系的建立。就像法航在戴高乐机场和奥利机场两场运作一样，东航将建立一个上海枢纽运行控制中心（HCC），高效保障旅客流、行李流、航空器服务流，减少部门接口，缩短流程环节。
上海航空枢纽港的打造离不开新东航这样的大型基地航空公司，而新东航的日益强大也将提升上海航空枢纽的国际竞争力。但一流航空枢纽建设的道路还很漫长，正在重新崛起的新东航还有相当艰苦的战役要打。不过，看到东航在世博年的出色表现，我们有理由相信，新东航在未来上海航空枢纽建设中将发挥更大作用。
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