一个多月前，在国际航空运输协会第66届年会暨世界航空运输峰会上，国际航协理事长乔瓦尼·比西尼亚尼先生作了一个重要的演讲。他勾画了世界航空运输发展的宏图：到2050年，全世界航空公司将承运160亿名乘客。他强调，实现这一远景目标有赖于“四大基石”,第一条就是提高行业的利润率。
　　比西尼亚尼先生还表示：“仅仅再过10年，我们将会看到航空业的收入达到1万亿美元，而盈利则将高达1000亿美元。随着我们向2050年迈进，这10%的利润率还将进一步增大，这并非痴人说梦。”这一预测是否靠谱，我不作评价，但这起码告诉我们，效益低下已是世界航空业所面临的最大困难，提高盈利能力是航空业可持续发展的首要问题。
　　综合国际民航组织和国际航协所公布的统计数据，1947—2009年这63年间，世界航空业32年亏损、31年盈利，统算盈亏基本持平。而过去10年，世界航空业累积亏损达470亿美元。新中国民航自1950年开航以来，多数年份盈利，过去10年也基本持平。而如果剔除人民币升值等非经营性因素，主营业务亏损也是一个很大的数目。对比国际航协的乐观展望，足见实现盈利目标，任务相当艰巨。
　　提高盈利能力，必须加快转变发展方式。要从粗放经营转变到集约经营，从主要依靠扩大外延转变到立足于聚发内涵。具体来说，我国航空公司应在提高“四率”上多下工夫。“飞机利用率”虽然不断提高，但仍有上升空间。在保持合理价位的前提下，提高“客座率”和“货载率”，尤其应该尽快解决货舱利用率过低的问题。通过改善队伍结构、素质和搞活分配机制，促进“劳动生产率”的提高。有专家指出，航空业是个朝阳的、也是很风光的行业，但航空公司的商业模式不好，处于“盈利微笑曲线”的最底端。应该通过适度相关多元化经营，以及调整供应、生产、销售三者关系，改变被动状态。
　　提高盈利能力，必须下大气力增加收益。我国航空公司效益不佳，主要是收益水平过低。而提高收益水平，最重要的是适应市场需求，进行产品创新，更好地运用多级票价杠杆，实现市场覆盖的最大化，使消费者得到实惠，经营者增加收益。近期，有关航空公司推出的“高端经济舱”，不失善作之举。国外航空公司早在国际市场先行一步，有望成为我国公司国内市场的一个盈利产品。正确利用价格放开的契机，解决“头等舱”、“公务舱”经营滞后的问题。要通过加强企业的反腐倡廉建设，加大效能监察力度，堵塞各种漏洞，防止收入流失。
　　提高盈利能力，必须精细管理降低成本。笔者曾到世界著名的低成本航空公司——美国西南航空公司考察。经比较，我国航空公司平均成本水平与其相当。这似乎可以说，我国的航空公司就是低成本航空公司。其实不然，我国航空公司主要低在劳动力成本，目前约为外国航空公司的一半。如果扣除这一块，我国绝大多数航空公司都处在高成本经营状态。针对航空公司的成本刚性，主要应该通过提高效率摊薄固定成本。在变动成本和经营费用方面，也要想方设法挖掘潜力。劳动力成本处于上升趋势，但要合理控制。找准降本增效着力点，打造成本新优势，提升企业竞争力。
　　提高盈利能力，亟须改善行业发展环境。比西尼亚尼先生把航空业的高度分散经营视为其糟糕利润率的罪魁祸首。笔者赞同这一判断。我国航空公司还承担着一些不合理税赋，应该予以减除。研究改善行业分配关系，对航空公司予以必要支持。解决空域资源制约，增加飞行时刻，降低航班延误成本。有位专家把行业反腐称为深化改革的助推器，可谓一语中的。破除潜规则，建立新秩序，实现行业的健康发展，不论从经济上、政治上，都显得更加重要和紧迫。
　　如述，铸造盈利基石，保证持续发展，当是建设民航强国的题中应有之义。

　　（作者系东航集团党组书记）